“사람은 많은데, 매달 적자입니다.” 지난 8월 만난 한 휴게소 점주는 이렇게 말하며 웃었다. 웃음 속에는 체념이 섞여 있었다. 전국에서 하루 10만 명이 드나드는 국내 최대 규모의 휴게소, 그러나 장부에는 ‘빨간 잉크’가 선명하다. 이유는 간단하다. 매출이 늘수록 도로공사에 내야 하는 임대료도 폭등하기 때문이다. 🛣️
1️⃣ 임대료 폭탄의 내막 — ‘장사 잘해도 적자’의 비밀
휴게소의 운영 방식은 ‘매출 연동형 임대’다. 즉, 장사가 잘될수록 도로공사에 납부해야 하는 수수료가 커진다. 전국 평균 임대료율은 30~35% 수준, 일부 휴게소는 40%에 육박한다. 한 마디로 매출의 절반 가까이가 임대료로 빠져나간다. 실제로 2024년 A휴게소는 매출 430억 원 중 150억 원이 적자로 계산됐다.
실제로 제가 휴게소 현장을 취재했을 때, 한 직원은 이렇게 말했다. “손님이 많을수록 불안해요. 물건 팔수록 적자니까요.” 그는 웃으며 커피를 내리지만, 손끝은 떨리고 있었다.
도로공사는 휴게소 건물과 부지를 소유하고, 민간 사업자는 임대 형식으로 운영한다. ‘수익은 민간, 부담은 도로공사’ 구조로 알려졌지만 실제로는 반대라는 지적이 많다.
2️⃣ 현장의 목소리 — “손님 많아도 남는 건 없어요”
직원들은 평균 시급 1만 원 수준, 식자재 원가 상승까지 겹치며 이중고에 시달린다. 특히 ‘브랜드 입점형 매장’은 본사 수수료까지 내야 한다. 그 결과 점주가 가져가는 실질 순이익은 매출의 5% 이하다.
제가 들은 가장 인상 깊은 말은 이것이었다. “연휴 때는 진짜 지옥이에요. 사람은 넘치는데, 정산 끝나면 마이너스죠.” 이 현실은 단순한 ‘운영 미숙’이 아닌 구조적 문제다.
3️⃣ 해외는 다르다 — 일본과 유럽의 휴게소 모델
일본의 ‘도로 휴게소(미치노에키)’는 임대료보다 지역 기여도를 우선한다. 지자체가 관리하고 수익 일부를 지역사회로 환원하는 구조다. 프랑스와 독일의 휴게소도 공공성 중심 운영으로, 민간 부담이 상대적으로 낮다.
한국은 반대로 매출 중심 경쟁 구조다. 휴게소가 ‘고속도로의 상징’이 아니라 ‘임대 수익의 수단’으로 변질되었다는 비판이 커지고 있다.
4️⃣ 생존 전략 — 로컬 브랜드와 상생의 길
최근 일부 휴게소는 ‘지역특산품 매장’과 ‘소상공인 협업관’을 도입했다. 예컨대 전북의 모 휴게소는 지역 농산물 직거래로 임대료 부담을 줄였다. 또 다른 곳은 ESG 경영 인증을 받아 정부 지원을 받기도 했다.
이런 시도는 작지만, ‘피눈물’을 멈추게 하는 첫걸음이다. 소비자도 ‘값싼 편의점식 간식’ 대신 ‘지역과 함께하는 구매’를 선택해야 한다.
5️⃣ 휴게소의 눈물이 멈추려면
휴게소는 단순한 쉼터가 아니다. 전국 물류의 중심이자 수백 명의 생계가 걸린 산업 현장이다. 임대료 체계의 합리화, 도로공사 수익구조의 재검토, 그리고 소비자의 인식 변화가 맞물릴 때 비로소 변화가 시작될 것이다.
길 위에서 피어난 커피향 뒤에는 수많은 사람의 땀과 눈물이 있다. 그들의 현실을 외면하지 않는 것이, 우리가 ‘쉼’을 얻는 진짜 방법일지 모른다. ☕
핵심 요약
📌 자주 묻는 질문 (FAQ)
Q1. 왜 휴게소 임대료가 이렇게 높을까요?
도로공사가 국가 시설을 임대해주기 때문에 공공 요금 체계가 아닌 ‘입찰 경쟁’ 방식이 적용됩니다. 높은 경쟁률이 곧 높은 임대료로 이어집니다.
Q2. 적자면 왜 계속 운영하나요?
계약기간이 5~10년으로 길고, 계약금이 크기 때문에 쉽게 포기하기 어렵습니다. 일부는 브랜드 이미지 유지용으로 운영합니다.
Q3. 정부가 개입할 수는 없나요?
현재는 ‘공공시설의 민간운영’ 형태라 직접 규제는 어렵지만, 최근 국회에서는 임대료 상한제 논의가 진행 중입니다.
Q4. 소비자는 어떤 도움을 줄 수 있을까요?
지역 상품 구매, 환경 친화적 소비를 통해 휴게소의 새로운 수익 모델을 지지할 수 있습니다.
Q5. 앞으로 변화 가능성은 있나요?
도로공사도 ESG 전환 계획을 발표하며 일부 임대료 조정 검토 중입니다. 다만 현실 반영까지는 시간이 필요합니다.
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